Autonomní e-mobilita: když auto začne rozhodovat
foto: Pixabay, vygenerováno pomocí AI/Ilustrační obrázek
Skutečná revoluce v individuální dopravě teprve přichází: s autonomní mobilitou. Ta kombinuje elektrický pohon, konektivitu a umělou inteligenci do systému, který má nejen řídit, ale i rozhodovat. Jde o technologii s potenciálem usnadnit cestování, snížit počet nehod i emise – zároveň ale otevírá zásadní společenské otázky.
V roce 2004 uspořádala americká armádní výzkumná agentura DARPA první Grand Challenge. Vypsala ceny v soutěži, kde autonomní vozidla měla urazit 240 kilometrů pouští Mojave. Armáda hledala slibné technologie pro vojenské uplatnění, ale soutěž skončila totálním fiaskem. Nejenom, že žádné ze zúčastněných aut trasu ani zdaleka nedokončilo (nejdál dojel vůz týmu z Carnegie Mellon University – jedenáct kilometrů, než v poušti trefil skálu), ale většina aut se ani nevymotala z parkoviště.
Následující ročníky ukázaly rychlý pokrok – ale i to, jak náročné je převést algoritmy z laboratoře do reálného prostředí.
Z těchto projektů vzešly pozdější klíčové osobnosti oboru – Chris Urmson později vedl vývoj autonomních vozů ve Waymo, Sebastian Thrun založil Google X a spolupracoval s Teslou. Patřil k nim i inženýr Anthony Levandowski, kterého z Waymo přetáhli do Uberu. On však Waymo opustil s obrovským balíkem tajných interních dokumentů. Za jejich krádež byl odsouzen; mimochodem, tento případ se stal precedentem v obecné diskusi o vlastnictví algoritmů a dat.
Historie ukazuje, že cesta k masovému nasazení je výrazně delší a náročnější, než mnozí očekávali. Elon Musk například opakovaně sliboval plně autonomní Tesly „už příští rok“ – poprvé v roce 2016. Od té doby firma každoročně odkládá spuštění režimu Full Self-Driving, který i v roce 2025 zůstává v testovacím režimu s povinností řidiče držet volant.
Jak funguje autonomní e-mobilita
Základem jsou senzory – LiDAR, radar, optické kamery a ultrazvuk – které sledují okolí a posílají data do řídicího systému.
Tady je dobře odbočit: všechny firmy, které vyvíjejí autonomní řízení, využívají v zásadě stejné senzory – s výjimkou Tesly. Ta se vydala jinou cestou: od roku 2021 zcela opustila LiDAR i radary a vsadila výhradně na kamerový systém a strojové vidění. Podle Elona Muska je LiDAR „berlička“, přičemž klíčem k úspěchu je prý naučit auto vidět svět stejně jako člověk. Muskovu skutečnou motivaci zúžit spektrum senzorů na optické kamery je těžko hodnotit: vedle filozofického aspektu může hrát velkou roli i snaha snížit náklady (v té době stál LiDARový senzor desítky tisíc dolarů, dnes jsou to stovky). V každém případě tento přístup klade extrémní nároky na software – a za zaznamenání stojí, že počáteční velký náskok Tesly oproti konkurenci se v posledních letech vytratil.
Řídicí systém využívá neuronové sítě, které v milisekundách vyhodnocují scénu, rozpoznávají chodce, značky i další vozidla a předvídají jejich pohyb. Každé rozhodnutí je výsledkem kombinace pravděpodobnosti, rizika a reakčního limitu.
Vozidla zároveň komunikují mezi sebou i s dopravní infrastrukturou, sdílejí informace o dopravní situaci, počasí i stavu silnice. Tím se vytváří digitální síť, v níž je každé auto uzlem systému – zdrojem i příjemcem dat.
Když se rozhoduje o životě
Cílem systémů autonomního řízení je, každou dopravní situaci správně analyzovat a vybrat optimální řešení. Ale může se stát, že vůz, přesněji jeho řídicí systém, bude čelit samým špatným možnostem – a kterou vybrat, to nemusí být jen technická otázka. Ve hře mohou být i kulturní a etické preference. Zmapoval je fenomenální projekt Moral Machine, který mapoval postoje veřejnosti. Účastníci volili mezi scénáři, komu by měl autonomní vůz v dané situaci při nevyhnutelné nehodě ublížit. (Výzkum je sice uzavřen, ale scénáře jsou stále k dispozici.)
Projekt shromáždil na 40 milionů postojů lidí – a ukázalo se, že morální preference se liší podle kultur: v Evropě lidé častěji chránili chodce, v Asii posádku, v Latinské Americe mladší osoby. Experiment ale nabízel i právní dilemata: například bezdomovec přechází na zelenou, těhotná žena s kočárkem na červenou. Do jaké míry by měl systém v takových situacích respektovat právo a do jaké míry by měl reflektovat obecné společenské „morální preference“?
Výzkumy jako Moral Machine poskytují jen rámcový obraz morálních preferencí. Algoritmus ale není filozof – jeho rozhodnutí musí být jednoznačné, okamžité a právně obhajitelné. Vývojáři proto musejí převést vágní společenské hodnoty do měřitelných pravidel, která obstojí i před soudem.
V každém případě se společnost musí naučit akceptovat, že nulové riziko neexistuje – a že chyby strojů se stanou součástí statistik, stejně jako dnes chyby lidské.
Kdo nese odpovědnost
S nástupem autonomie se mění samotné pojetí odpovědnosti. Pokud dojde k nehodě, viníkem už nemusí být řidič, ale výrobce softwaru, provozovatel flotily nebo dodavatel dat.
Evropská unie reaguje novým rámcem AI Act, který má umožnit audit algoritmů a stanovit standardy bezpečnosti. Odpovědnost za škodu ale řeší samostatná směrnice o odpovědnosti za AI, která je teprve v přípravě.
Pojistné modely se přesouvají od milionů individuálních smluv k několika korporátním – podle „kilometrů řízených softwarem“. V praxi to znamená, že pojišťovna musí posoudit nejen chování řidiče, ale i kvalitu dat, aktualizace softwaru či úroveň dohledu výrobce.
Pro pojišťovny jde o největší změnu od zavedení povinného ručení: riziko už nebude spojeno s člověkem, ale s algoritmem. A navíc je otázka, jestli to budou nevyhnutelně pojišťovny, kdo bude přebírat riziko. Tesla už v USA nabízí vlastní pojištění založené na tzv. Safety Score, které se mění podle stylu jízdy. Mercedes-Benz v Evropě zkouší podobný model a v případě aktivace systému Drive Pilot přebírá odpovědnost za kolize.
Právě změny, které si e-mobilita vynutí v oblasti pojištění, budou tématem konference Insurance Forum 2025, která se ve čtvrtek 13. listopadu koná na výstavišti v Praze-Letňanech. Jde o jednu z akcí souběžně probíhajícího veletrhu čisté mobility e-SALON 2025.