Bez laku i displeje. Americký startup očesal auto až na kost
foto: Slate, se svolením/Vůz Slate v původní konfiguraci pickup
Vyrábět levný elektromobil v drafé fabrice je hloupost, tvrdí americký startup Slate. Co všechno pro zjednodušení výroby udělal, nad tím se tají dech.
Levné elektromobily jsou hřbitov startupů. Řada amerických firem včetně Lordstown Motors nebo Fisker skončila v bankrotu, Rivian a Lucid stále spalují miliardy dolarů ročně. Přesto nový americký startup Slate tvrdí, že už v roce 2027 dosáhne provozního zisku. To je pro první rok po spuštění prodeje neuvěřitelný cíl: nové automobilky obvykle několik let generují miliardové ztráty. Ale firma má přesvědčivý plán, jak ho dosáhnout.
Slate při svém snižování nákladů začíná tam, kde ostatní skončili. Osekávání výbavy i samotného auta totiž nebere jako cíl, ale jako prostředek k osekání samotné fabriky.
Firma podporovaná investory včetně rodinné kanceláře zakladatele Amazonu Jeffa Bezose chce vyrábět elektrický pickup za 24 950 dolarů. Vůz nabídne jedinou konfiguraci pohonu: elektromotor pohánějící zadní kola o výkonu 135 kW a baterii s využitelnou kapacitou 63 kWh. Tabulkový dojezd má být přibližně 330 kilometrů, auto má užitečné zatížení 700 kilogramů a utáhne přívěs o hmotnosti kolem 900 kilogramů.
Už při pohledu do interiéru je zřejmé, že Slate míří jinam než většina současných automobilek. Základní verze nemá centrální infotainment, elektrické stahování oken ani rozsáhlou elektronickou výbavu. Navigaci a multimédia má zajišťovat telefon zákazníka. A součástí projektu je rozsáhlá personalizace. Automobilka plánuje nabídnout více než 200 různých doplňků a vylepšení, přičemž většina má stát méně než 500 dolarů.
Zákazníci si budou moci vybírat z nabídky střešních nosičů, audiosystémů, různých ochranných prvků – a také z více než stovky barevných fólií.
V základu bez barvy
Zákazníci jsou zvyklí, že v základu bývá jen obyčejný lak (typicky bílý) a za jinou barvu si musí připlatit. Slate ale v základu nemá vůbec žádnou barvu: zákazník si může v rámci personalizace nechat auto polepit, údajně také do 500 dolarů.
Nechat auto nepolepené by znamenalo jezdit v autě s šedivými panely. Všechny – blatníky, kapota, střecha, dveře… – jsou totiž z plastu.
Je jasné, že se tím Slate zbavil nutnosti investovat do lakovny, což je v automobilce spolu s lisovnou nejdražší provoz. A lisovny se firma zbavila taky: Na rozdíl od někdejšího Trabantu nebo prvních tří generací Renaultu Espace, jejichž plastové panely byly z klasických kompozitů, používá Slate plypropylénové panely vyráběné vstřikováním do forem.
Firma tak ušetří řádově stovky milionů dolarů na lakovně, další stovky milionů na lisovně – a celá fabrika, kterou staví v prostorách bývalé tiskárny, má vyjít na pouhých 400 milionů dolarů.
To umožnila popsaná brutální úsporná opatření. Ale Slate jde ještě dál.
Psali jsme
Poptávka po elektromobilech stagnuje, výroba raketově roste. Jinde by to byla poukázka na vlnu bankrotů – ale v Číně má stát strategické…
Auto jako skládačka
Základním produktem je vždy dvoumístný pickup. Kdo bude potřebovat rodinné auto, může si dokoupit přestavbovou sadu, která pickup promění v pětimístný vůz. Sada obsahuje střechu, zadní sedadla, boční panely i další díly potřebné pro uzavření zadní části vozu. Tato přestavba je součástí homologace a automobilka slibuje, že část úprav zvládnou zákazníci sami nebo s pomocí partnerských servisů.
Přestavba je jednoduchá: do korby se namontuje zadní lavice, přidá se ochranný rám s integrovanými bočními airbagy, odstraní se přepážka mezi kabinou a korbou (ta posléze zezadu vozidlo uzavře) a namontuje se střecha a boční panely.
Vypadá to geniálně, ale s drsným omezením: vzniklé "SUV" je stále dvoudveřové auto. To je paradox: firma ve svém marketingu uvádí, že to je řešení pro rodiny a že čeká, že jej zvolí 60 procent zákazníků – ale přístup do druhé řady přes sklápění předních sedadel může být pro rodiny s malými dětmi výrazným omezením.
Pokud se koncept přes všechna omezení osvědčí, potvrdí to, že největší překážkou dostupnosti elektromobilů nejsou baterie, ale investiční náklady automobilek. A hlavně, že i po víc než sto letech masové výroby aut je stále prostor pro radikální inovace.