Ojetý elektromobil, nula kilometrů. Čínské automobilky bojují o život
foto: Bfishadow, licence CC BY 2.0/Jedna ze ztrátových čínských automobilek, NIO, prosazuje svou technologii výměnných baterií
Poptávka po elektromobilech stagnuje, výroba raketově roste. Jinde by to byla poukázka na vlnu bankrotů – ale v Číně má stát strategické plány.
Čínská vláda nalila za posledních patnáct let do podpory sektoru elektromobilů na čtvrt bilionu dolarů – a se započtením nepřímé podpory se tato částka podle odhadů blíží bilionu. Výsledkem je přeinvestovaný sektor, který teď naráží na strop. Na trhu je 46 výrobců a naprostá většina z nich jsou chronicky ztrátoví. Jejich továrny mají kapacitu vysoko nad domácí poptávkou a cenová válka je setrvalý stav. Šéf automobilky Great Wall Motor letos otevřeně varoval před „blížící se finanční krizí“ v celém odvětví; podle něj se jen ještě plně neprojevila.
To, že se o hrozící krizi začalo v Číně mluvit veřejně, neznamená, že krize teprve hrozí. Ona už objektivně existuje – jinak by si nikdo nedovolil takové téma vůbec otevírat. Jenom je třeba používat správnou terminologii: aby obešli vládní cenzuru negativních ekonomických zpráv, analytici začali k popisu elektromobilního trhu používat zdánlivě nevinný termín „involuce“ – výraz pro stav, kdy se systém hroutí sám do sebe. Anglickojazyčná média používají pojem „imploze“.
Přečtěte si analýzu čínské ekonomiky
Čínská ekonomika roste závratným tempem, ale čínským akciím se i přes to dramaticky nedaří. Zatímco investoři sledují růst HDP a masivní expanzi…
V každém případě je boj o přežití na čínském trhu elektromobilů ostrý. A má specifika: automobilky se bojí víc neplnění cílů než finančních ztrát. Takže aby vykázaly prodeje, fiktivně prodají vůz dealerům a ti ho následně nabízejí jako ojetinu. Samozřejmě, výrazně pod cenou, přestože má najeto nula kilometrů.
Ne, není to čínský vynález. Také v Česku i jinde v Evropě je potřeba brát statistiky s rezervou, právě kvůli trikům okolo fiktivních prodejů. Oblíbené jsou takzvané self-registrations: Dealer zaregistruje auto sám na sebe, aby výrobci pomohl splnit kvartální cíle nebo zlepšit jeho flotilové CO₂ průměry.
Ale v Číně jde u některých značek o většinu vykázaných prodejů – takže tamní prodejní statistiky se úplně odtrhly od reality.
Známý vzorec
Čínský průmyslový model má jeden společný jmenovatel: stát definuje strategické obory, v nichž pak tlačí investice rychleji, než jak než roste reálná poptávka. V důsledku toho vzniká nadvýroba, kterou domácí trh ani zdaleka neuživí – a přebytek se pak vyváží do světa.
Západ tento scénář zažil například ve fotovoltaice, kde čínská kombinace masivních dotací, levných surovin a levné výroby umožnila prodávat v Evropě nebo v USA za ceny, které jsou hluboko pod tamními výrobními náklady. Důsledkem jsou krachy místních výrobců a postupně úplný zánik místní výroby – a totální závislost na dovozech z Číny. Dalšími příklady jsou ocel či hliník – a drsným příkladem s vojensko-strategickým dopadem jsou lodě.
Psali jsme
Podle nové studie Spojené státy prakticky vyklidily trh stavby lodí. Země, jejíž průmysl rozhodl druhou světovou válku, by dnes při rozsáhlejším…
Elektromobily jsou jen další sektor, kde se stejný vzorec znovu opakuje: čínští výrobci drtí trh cenami a kvalitou se dotahují na zavedené značky. Pokud se bude opakovat scénář s fotovoltaickými panely, nebude kvalitu čínských elektromobilů s čím porovnávat.
Na úrovni firem je uchvácení trhu typicky výchozím bodem pro následný cenový diktát. Na úrovni čínských monopolů ještě dopady – myšleno ty skutečně finální dopady – zmapované nejsou. Trh se zmíněnými fotovoltaickými panely zatím žádné známky koordinovaného postupu čínských firem nejeví. Ale likvidace automobilového průmyslu v Evropě by způsobila grandiózní ekonomické otřesy. To je důvod, proč nás má nadprodukce v Číně zajímat.