Přehodnocení vysokorychlostních tratí? Tady je, jak může dopadnout
foto: Redakce Deníku Vektor/Aspirující ministr dopravy Ivan Bednárik
Ivan Bednárik, aspirující ministr dopravy v příští vládě, se nechal slyšet, že vláda přehodnotí plány na výstavbu vysokorychlostních tratí. Pojďme se podívat, na čem ty plány stojí a jak snadno se dají případně „shodit“. Jako příklad vezmeme trať Praha – Drážďany; důvod je, že u této trati stát zveřejnil detailní analýzy včetně podkladových dat.
Všechny projekty dopravní infrastruktury stojí na dvou pilířích. Jedním je společenské – nebo politické – rozhodnutí. V případě VRT je to rozhodnutí na úrovni EU, které definuje mezinárodní dopravní koridory. Došlo ke shodě, že je potřeba rychlá železniční doprava, například, z Hamburku do Budapešti a pak dál na Balkán. Aby to fungovalo, je samozřejmě potřeba postavit všechny úseky, a to tak, aby navazovaly. V konkrétním případu je to úsek Praha – Drážďany, resp. z čistě našeho pohledu úsek z Prahy na německé hranice.
Taková shoda se dá přehodnotit rychle: prostě stačí říct „VRT není priorita“, s tím, že priorita jsou dálnice – a hotovo.
Jaké závěry by vyplynuly ze změny politického rozhodnutí nechme stranou a pojďme se podívat na druhý pilíř: analýzu nákladů a přínosů. Jde o ekonomickou analýzu známou pod zkratkou CBA (cost-benefit analysis). Jak název napovídá, jde o hodnocení výhodnosti (prakticky čehokoli, kde figurují peníze), kde se všechny náklady i všechny přínosy převedou na peníze – a výsledek porovnání těch dvou hodnot jasně ukáže, jestli se projekt vyplatí.
Jak se to počítá
Studie CBA, na níž stojí hodnocení uvažované vysokorychlostní trati s náklady ve výši 130 miliard korun, zjistila, že projekt se vyplatí: jeho hodnota vyšla na 25 miliard korun. Je to vlastně parametr NPV, tedy současná hodnota všech budoucích dílčích nákladů a výnosů (současná proto, že je očištěná a očekávanou inflaci). Formálně však jde o parametr ENPV; E na začátku znamená „expected“ a u dlouhodobých a komplexních projektů se přidává automaticky.
Hodnota ENPV je důležitá, ale podstatnější je míra návratnosti investovaných prostředků (IRR, resp. analogicky EIRR). To je klíčový parametr: existuje pro něj oficiální hranice, kde se láme „realizovatelnost“ projektů. Pro infrastrukturní projekty je na úrovni EU stanovena (čistě arbitrárně) na pět procent: projekt, kde podle CBA vyjde vyšší návratnost, je považován za ekonomicky výhodný.
VRT Praha-Drážďany se jednoznačně vyplatí, ale…
Očekávaná míra návratnosti investovaných prostředků pro českou část VRT Praha Drážďany vyšla na 6,7 procenta, tedy bezpečně nad požadovanou hranicí. A vyšla nad pět procent i při modelování negativních scénářů typu pokles objemu převedené dopravy o pětinu, navýšení investičních nákladů o třicet procent nebo prodloužení doby výstavby o pět let.
Ale znamená to, že je projekt „neprůstřelně rentabilní“ a že spolehlivě odolá snahám o revizi? Zdaleka ne. Ona totiž neprůstřelná není metodika, na níž výpočet stojí.
Klíčovým rizikem pro popisovanou VRT (a není důvod si myslet, že u jiných VRT to bude jinak) je, že má přinést jen zanedbatelné skutečné příjmy, tedy navýšení tržeb. Kdo ukáže voličům, že investice za 130 miliard přinese navýšení tržeb o pouhé tři miliardy, může se pak postavit do role, že těch 130 miliard zachrání a využije lépe – třeba pro stavbu dálnic.
Psali jsme
Ivan Bednárik po setkání s prezidentem Petrem Pavlem potvrdil, že jako možný ministr dopravy hodlá postupovat podle programového prohlášení vlády.…
Úspory: hlavně na ušetřeném času a na externalitách
To by samozřejmě byl populismus, protože taková je realita všech projektů dopravní infrastruktury: na tržbách se nezaplatí, protože za tu cenu by je nikdo nepoužíval. Ale to neznamená, že je nemáme stavět - mají spoustu přínosů a CBA třeba ukáže, že se vyplatí. Ale na rozdíl od tržeb se hůř vyčíslují: závisí nejen na očekávaném využití, ale i na tom, jakou hodnotu tomu kterému přínosu přiřadíme.
Úplně největší výnosová položka v CBA uvažované VRT jsou úspory času, které vyšly na 87 miliard korun. A druhá největší výnosová položka, 35 miliard korun, jsou úspory na externalitách.
Vysvětlení k externalitám: doprava vede k dopravním nehodám, produkuje hluk, ničí životní prostředí a přispívá ke klimatické změně – a železniční doprava je ve všech těchto ohledech výhodnější než doprava silniční. Takže převedením dopravy na železnici se uvedené problémy omezí – a dá se vyčíslit finanční efekt, který to přinese. V případě diskutované VRT vyšly úspory takto: 21 miliard na snížené nehodovosti, 13 miliard na životním prostředí a emisích CO2 a něco přes miliardu na snížení hluku.
Na provozních nákladech vozidel má dojít k úspoře 26 miliard. (Pro zajímavost, projekt počítal s náklady podle roku 2017, indexovanými do budoucna. Pro osobní vozy je to 5,58 Kč na kilometr.) Ostatní úspory/výnosy jsou zanedbatelné: například na „provozu infrastruktury“ je to 2,5 miliardy korun.
Psali jsme
Klima a životní prostředí vůbec má zachránit daň z nadměrných zisků těžebních firem. Kdo určí, co je nadměrný zisk – a hlavně, kdo má daň platit –…
Očekávaný terč útoků
Případné zpochybnění výnosů by mělo logicky směřovat na úspory času a na externality, protože tyto položky dohromady představují přes 90 procent všech výnosů projektu. Co se týče času, analýza počítala pro rok 2020 s oceněním hodiny strávené v autě či vlaku na 667 korun při pracovní cestě a na 277 korun při dlouhé soukromé cestě. Někomu by se to zdálo málo, ale pro zpochybnění přínosů VRT by naopak bylo potřeba tyto měrné náklady snížit.
V rámci externalit jsou rozhodující položkou nehody, a ty stojí hlavně na měrných nákladech na nehody osobních vozů. CBA počítá s necelými 1200 korunami na tisíc ujetých osobokilometrů. (Čistě pro zajímavost, „hodnota statistického života“, což je zase klíčová položka ve výpočtu měrných nákladů na nehody, je v analýze započtena jako 2,8 mil. eur v cenové hladině roku 2016.)
Ponořit se do problematiky ocenění následků nehod, hluku nebo škod na životním prostředí či klimatu je zajímavé – ale je potřeba mít na paměti, že v CBA analýze projektů dopravní infrastruktury v Evropské unii existuje pro hodnocení externalit závazná sada parametrů „External Costs of Transport in Europe“. Tu pro Evropskou komisi na objednávku vypracovala a každých pár let ji aktualizuje konzultační společnost CE Delft a od ní je odvozena – také průběžně aktualizovaná – metodika Ministerstva dopravy.
Další možný terč: Dopravní model
Pro úplnost, ještě zásadnější pro ekonomickou analýzu každého projektu dopravní infrastruktury než ocenění externalit je Dopravní model České republiky. To jsou data, na nichž všechno stojí: počty cestujících a objemy nákladu na všech dopravních cestách a provoz na všech dopravních uzlech – a jejich výhled do budoucna. Přes všechny nejistoty typu vliv práce z domova u osobní dopravy nebo změny v logistických řetězcích u té nákladní platí široká shoda expertů, že oficiální Dopravní model jsou ta nejlepší možná data.
A platí, že projekty, které mají být financované z fondů EU, musí stát na ekonomické analýze vycházející ze zmíněné závazné metodiky a na oficiálním Dopravním modelu.
Zpochybnit se dá cokoli
Pro „sestřelování“ projektů samozřejmě žádné závazné metodiky neplatí. Jinými slovy, každý si může udělat analýzu VRT nad takovými daty, jak uzná za vhodné. Může odmítnout výše popsané měrné náklady na externality, nebo cokoli jiného. Třeba ekonomickou životnost tunelu (90 let), kalkulované snížení osobní dopravy na trase VRT v roce 2054 (projekt počítá s úbytkem o 400 mil. km), plánovaný počet vlaků projíždějících Středohorským tunelem od roku 2046 (podle projektu padesát) – prostě cokoli.
Jinými slovy, jakýkoli parametr se dá nahradit jakýmkoli jiným parametrem. Ale relevance výsledků takové analýzy tomu bude odpovídat.
Zásadní hrozba pro projekt: náklady
Dosud byla řeč o možnostech, jak by šlo zpochybnit přínosy projektu VRT. Žádné zpochybňování přínosů však možná ani nebude potřeba – bude stačit podívat se kriticky na odhadované investiční náklady. Připomeňme, že analýza byla počítána před pěti lety – a kde jsou dnes ceny stavebních prací oproti roku 2020?
Jak již bylo zmíněno, projekt podle CBA „přežije“ navýšení investičních nákladů o třicet procent. Přesněji, citlivostní analýza CBA ukázala, že „přepínací práh“ projektu pro investiční náklady je na úrovni 31 procent. Jinými slovy: vyšší nárůst investičních nákladů už projekt hodí do mínusu.
Na kolik by stavba vyšla se započtením aktuálních cen, to by ukázala až detailní analýza. Pohled na vývoj cenových indexů ve stavebnictví však ukazuje, že například ceny stavebních prací vzrostly od roku 2020 o téměř 40 procent.
Z toho vyplývá, že pokud bude nová vláda chtít „zaříznout“ českou část VRT Praha – Drážďany, nebude mít problém to rozhodnutí obhájit. A není důvod si myslet, že ostatní VRT na tom budou jinak.
Jinými slovy: riziko, že vlak například z Hamburku k Černému moři posviští rychlostí 320 kilometrů za hodinu všude, kromě Česka, kde se bude plížit nanejvýš poloviční rychlostí, je docela reálné.