Silnice poráží železnici. Nákladní dopravu mohou zachránit intermodální systém a digitalizace
foto: Zdroj: ČD Cargo/Nákladní železniční doprava
Trh nákladní dopravy se zásadně mění; zatímco podíl silniční přepravy roste v desítkách procent, železniční společnosti čelí celoevropské krizi.
Podle údajů Mezinárodní unie silniční dopravy vzrostl mezi lety 2013–2022 objem silniční nákladní dopravy v EU o 22 %. Naproti tomu železniční doprava se v Evropě dále propadá – jak je patrné z grafu níže, který zpracovala agentura SCI Verkehr, podíl dopravních výkonů železničního carga se mezi lety 2011–2023 propadl téměř o 2,5 %. Děje se tak navzdory celkovému nárůstu objemu přepravy, jak uvedl magazín RAILTARGET, který se tématu krize železniční nákladní dopravy dlouhodobě věnuje.
Důsledky prohlubující se krize jsou patrné především u velkých národních dopravců, a to nejen u nás, ale i v Polsku, Německu nebo Rakousku. Nejradikálnější změny proběhly ve Francii, kde národní nákladní dopravce Fret SNCF ukončil v lednu 2025 svou činnost. Stalo se tak poté, co Evropská komise v rámci svého šetření zjistila, že společnost mezi lety 2007–2019 přijala nedovolenou státní podporu v celkové výši 5 miliard euro. Fret SNCF byl následně rozdělen na dvě nástupnické společnosti – Hexafret a Technis.
Šrotování a výpovědi: České a polské železniční cargo v krizi
Situace v České republice víceméně kopíruje evropský stav. Národní dopravce ČD Cargo, dceřiná společnost Českých drah, v dubnu oznámil plán na prodej nebo sešrotování 1400 nákladních vozů a 80 lokomotiv. Společnost tak reaguje na snižující se poptávku po přepravě tradičních komodit, jako jsou uhlí nebo ocel. ČD Cargo bude muset učinit zásadní změny také v personální oblasti. Propouštění se má dotknout až 700 lidí, jak uvedl Tomáš Tóth, předseda představenstva společnosti, na svém účtu na síti X.
Velké změny probíhají také u polské nákladní společnosti PKP Cargo, která je součástí skupiny PKP. Jak informoval RAILTARGET, firma v reakci na pokles tržeb přišla s restrukturalizačním plánem, který zahrnuje zjednodušení organizační struktury, centralizaci řízení a snížení nákladů. Od 1. srpna byl např. sjednocen systém zaměstnávání, kdy všechny pracovní smlouvy uzavírá přímo PKP Cargo. Restrukturalizace však vyvolala ostrý odpor odborových organizací, které protestují proti plánovanému propouštění a změnám v odměňování. Demonstrace v čele se strojvedoucími PKP Cargo probíhají v desítkách měst napříč Polskem.
V dalším článku RAILTARGET upozornil, že kritiku vládní dopravní politiky v Polsku podporují i železniční experti, kteří upozorňují na znevýhodnění železničního carga. Zatímco všechny železniční tratě v Polsku jsou zpoplatněny, u silnic platí poplatky pouze pětina státních komunikací. Protestující požadují nejen zastavení propouštění, ale také systematičtější podporu nákladní železniční dopravy od státu.
Krize se nevyhnula ani Německu – společnost DB Cargo plánuje propustit až 5 000 zaměstnanců do roku 2029. Jedná se o reakci na zrušení většiny přeprav jednotlivých vozových zásilek (JVZ), které jsou dlouhodobě ztrátové. Podobně jako v Polsku vyvolal tento krok kritiku od expertů i odborů, kteří varují, že jde spíše o likvidaci než o restrukturalizaci. DB Cargo ztrácí tržní podíl a dominanci v oblasti JVZ, které jsou primárním způsobem přepravy zboží zejména pro menší firmy závislé na železnici. Odbory proto požadují, aby byly JVZ prohlášeny za veřejnou službu a převedeny pod státní správu infrastruktury. Odborníci varují, že omezení JVZ povede k nárůstu silniční dopravy a celkovému úpadku železničního nákladního sektoru v Německu.
Psali jsme
Přislíbené dvě miliardy korun na opravy silnic nebudou. Ministerstvo dopravy to potvrdilo po jednání s hejtmany jednotlivých krajů. Mělo jít…
Cesta z krize železničního carga: Intermodál a digitalizace
Řada společností se v probíhající krizi železničního carga obracejí na intermodální dopravu, u níž se dle informací magazínu RAILTARGET v letošním roce očekává 4,7% růst objemu přeprav. Intermodální systém je na vzestupu především kvůli východoevropské kontejnerové přepravě a vojenským zásilkám. Velké společnosti si navíc stále častěji budují vlastní železniční řetězce, čímž obcházejí tradiční dopravce.
Na vzestupu jsou též projekty související s digitalizací železnice. Nejde jen o velké projekty typu digitální automatické spřáhlo (DAC) či evropský zabezpečovač ETCS, které vyžadují vysoké investice s pomalými výnosy, ale i menší projekty s rychlejší výnosností, jako jsou automatizace terminálů nebo systémy optimalizace nasazování personálu. Evropský železniční nákladní trh přesto zůstává pod silným tlakem a bez systematické podpory a modernizace hrozí jeho další oslabování.