Harmonogram? Uvidíme, jak to půjde, tvrdí stavitel rekordního tunelu
foto: Sund & Balt Holding A/S, se svolením/Doky na výrobu dílů pro tunel Fehmarnbelt
Stavba podmořského tunelu mezi Německem a Dánskem se rozjela. Původní termín otevření však padl a stavbaři teprve hledají tempo výroby a ukládání obřích dílů.
Tunel s názvem Fehmarnbelt bude s délkou téměř 18 kilometrů nejdelším ponořeným tunelem na světě a zároveň nejdelším tunelem, kterým povedou současně čtyři dálniční pruhy i dvoukolejná železnice. Místo klasicky ražbou vzniká jako skládačka z 89 obřích prefabrikovaných železobetonových elementů, které se vyrábějí v doku, remorkéry je odtahují na místo a následně se spouštějí do připravené rýhy na mořském dně.
První díl, uložený letos v květnu, sice představoval příležitost k přípitku, ale jeho instalace nebyla tak složitá. Připojoval se totiž přímo k tunelovému portálu na dánském pobřeží. To ten druhý, instalovaný na konci června, je teprve skutečným indikátorem náročnosti operace. Připojovali ho totiž k již uloženému prefabrikátu – a může tak lépe ukázat, zda lze celý postup opakovat s potřebnou přesností a bez mimořádných komplikací.
Projekt má skluz. Neví se, jak velký
Investor tunel, společnost Sund & Bælt už nepovažuje za reálný původní termín otevření v roce 2029. Zpoždění způsobily především komplikace s certifikací speciálního plavidla IVY pro ponořování tunelových dílů, ale také další faktory včetně dopadů pandemie, inflace, války na Ukrajině a nových německých environmentálních požadavků.
Nový harmonogram stavby ale zatím investor nezveřejnil. Oznámil, že ho připraví, až bude mít dostatek dat o skutečné rychlosti sériové výstavby. Projekt totiž už nepotřebuje dokazovat, že zvládne technologii. Potřebuje však změřit, jak rychle ji dokáže opakovat. A k tomu potřebuje uložit pět standardních tunelových dílů (které má aktuálně dva) a jeden speciální.
Psali jsme
Ve francouzské Remeši byl dokončen dosud největší evropský bytový dům vytištěný na 3D tiskárně. Třípodlažní budova obsahuje 12 bytů sociálního…
73 tisíc tun železobetonu
Každý standardní díl měří 217 metrů, je široký přibližně 42 metrů a váží přes 73 tisíc tun. Obsahuje pět samostatných tubusů. Dva jsou určeny pro železniční trať, dva pro čtyřproudou silnici a mezi nimi vede úniková a servisní chodba, která v případě mimořádné události umožní evakuaci i přístup záchranných složek.
Vedle 79 standardních železobetonových dílů bude tunel obsahovat také deset speciálních, rozmístěných v rozestupecvh zhruba dvou kilometrů. Ty slouží jako technická centra celého tunelu. Jsou výrazně kratší, ale širší a vyšší než běžné segmenty, protože pod dopravní částí mají ještě další podlaží s elektrickými rozvody, ventilací, čerpací technikou, vodovody a dalšími technologiemi potřebnými pro provoz. Součástí speciálních dílů jsou také odstavné zálivy pro servisní vozidla a výtahy umožňující technikům přístup do technologického podlaží. Díky tomuto řešení nejsou provozní technologie rozmístěny po celé délce tunelu, ale soustředěny do deseti servisních uzlů.
V hlavní roli remorkéry
Přes svou obrovskou váhu každý díl plave – samozřejmě pokud se na obou stranách vodotěsně uzavře. Z výrobního doku se dostane tak, že se dok zaplaví vodou, jej remorkéry odtáhnou na místo, kde se řízeným napouštěním balastních nádrží pomalu usadí na štěrkové lože v připravené rýze na mořském dně. Hydraulické systémy jej následně přitáhnou k předchozímu elementu a spoj utěsní.
Tunel bude po dokončení zcela zakrytý pod mořským dnem. Jednotlivé díly jsou uloženy v předem vyhloubené rýze na štěrkovém loži a po spojení se zasypávají. Nad konstrukcí vznikne ochranná vrstva štěrku a lomového kamene, která obnoví původní profil dna a současně chrání tunel před erozí i mechanickým poškozením. Projektanti dimenzovali ochranu mimo jiné s ohledem na ohrožení lodní kotvou, která by se po dně mohla vláčet – ať už při nouzové situaci, nebo v rámci sabotážního útoku, jaké známe v případě podmořských kabelů.
Zatímco kabely nebo potrubí leží zpravidla těsně pod povrchem dna, železobetonový tunel představuje masivní konstrukci uloženou v několik metrů hluboké rýze a překrytou ochrannými vrstvami. Riziko poškození provozem lodí je proto prakticky nulové, takže případný útok by vyžadoval podstatně náročnější přípravu i vynaložené prostředky.