Totálka bez nehody. Auto může odepsat i kolaps automobilky
foto: Pixabay/Ilustrační obrázek
Některé čínské automobilky neunesou tlak trhu. Auto může zůstat bez podpory – diagnostika, software, díly, zamčené funkce. Co pak?
Nástup čínských značek na evropský automobilový trh je impozantní. Konkurují jak cenou, tak inovacemi – obojí je dáno jednak státní podporou, a především nepředstavitelnou konkurencí, která mezi čínskými výrobci panuje. Důsledkem jsou chronické ztráty: ziskové jen čtyři z víc než stovky čínských antomobilek.
Západní byznysovou optikou je nepochopitelné, že vlna bankrotů, nebo aspoň konsolidací, v čínském automobilovém průmyslu už neběží. Důvodem jsou státní intervence: podporou ztrátových výrobců si komunistická vláda kupuje jednak sociální smír, jednak možnost zaplavovat svět produkcí, což je součást čínské geopolitické strategie. Ale to nemusí trvat věčně: je jen otázka času, než některý z výrobců, kteří exportují do Evropy, zkrachuje.
Je namístě ptát se, jaké dopady by to mělo – především na zasažené spotřebitele, tedy na majitele vozu takové zkrachovalé automobilky.
Mezi čínskými automobilkami najdeme řadu takových, které zachránila státní nebo municipální podpora. Patří mezi ně například NIO, které v roce 2020 získalo kapitálovou injekci ve výši miliardy dolarů od města Hefei. Jde o technologicky ambiciózního výrobce, na němž lze dobře ilustrovat, jak složité dopady by měl hypotetický neřízený kolaps.
Psali jsme
Poptávka po elektromobilech stagnuje, výroba raketově roste. Jinde by to byla poukázka na vlnu bankrotů – ale v Číně má stát strategické…
Co všechno by nešlo
Nikoho nepřekvapí, že k opravám moderní vozů, zvláště elektromobilů, už dávno nestačí palice a “ohnivý klíč”, tedy autogen. Ale do jakého extrému vývoj došel, to leckoho překvapit může.
Prakticky všechny modernější vozy (v případě elektromobilů to platí bez výjimky) jsou „počítače na kolech“, které permanentně komunikují se servery výrobce. Takže by nešla mobilní aplikace, tedy odemykání, klimatizace, lokalizace, plánování nabíjení (a u některých modelů dokonce ani řízení nabíjení).
Nešly by samozřejmě ani aktualizace, které u moderních aut probíhají „vzduchem“, tedy přes mobilní datovou síť. To se týká třeba autopilotních funkcí, systému řízení baterie (BMS) nebo infotainmentu. Bez aktualizací by auto zůstalo „zamrzlé“ ve staré verzi, která může mít známé chyby, nebo už nemusí být kompatibilní s evropskými požadavky (např. kybernetická bezpečnost).
A problémy by byly s diagnostikou: automobilky dnes využívají kombinaci lokální diagnostiky a cloudové validace. A kritické operace (spárování modulu baterie, kalibrace kamer asistenčních systémů pro řízení apod.) nemají off-line režim; to znamená, že servisy nedokáží opravit řadu závad ani při fyzické dostupnosti dílu.
I kdyby auto přes to všechno jezdilo, těžko by prošlo technickou kontrolou: ta vyžaduje funkčnost bezpečnostních systémů (airbag, ABS, ESP apod.) a pokud některý systém zahlásí chybu, kterou bez podpory výrobce nelze diagnosticky vyřešit, vůz neprojde. U elektromobilů navíc platí, že nefunkční BMS nebo chybová hlášení u vysokonapěťového systému znamená automatické neprojití.
Výměnné baterie
Specifikem automobilky NIO je její sázka na technologii výměny baterií, nabývá ji NIO Power Swap. Principem je, žeauto nemá pevně přiřazenou baterii. Ta se vyměňuje v automatizované stanici: robot vytáhne vybitý bateriový blok a vloží nabitý. Součástí operace je cloudová autorizace, spárování a update dat; systém počítá nabíjecí cykly, teplotní historii, opotřebení – a to všechno přenáší do účtu uživatele.
Případný kolaps automobilky by znamenal, že výměnné stanice by okamžitě přestaly fungovat.
Bez komunikace se servery není možné dokončit proceduru – hlavně proto, že nelze autorizovat vložený pack. Auta by se sice teoreticky mohla držet dál od výměnných stanic, protože NIO umožňuje nabíjení přes konektor – ale problémy s identitou baterie i nefunkčním BMS by byly neřešitelné.
Takže majitel vozu NIO by samozřejmě přišel o unikátní výhodu možnosti měnit baterie v některé ze šedesáti stanic, co má NIO po Evropě. S nejvyšší pravděpodobností by ale navíc měl baterii s omezenou funkčností, bez možnosti řešit závady a velmi rychle by ztratil šanci projít STK.
Psali jsme
Šéfredaktor Pavel Kohout s automobilovým expertem Adamem Pechou v novém díle podcastu S Pavlem Kohoutem hovořili o čínské konkurenci vůči…
Jak omezit riziko?
Majitele moderního vozu musí vyhlídka na možný kolaps výrobce budit v noci ze spaní. Jak takové riziko omezit? Pomiňme přitom nejjednodušší odpověď „prostě nekupovat auta od čínských výrobců“. V řadě případů jsou totiž jejich nabídky opravdu lákavé – a znova: nejenom cenově.
Dobré je mít alespoň rámcový přehled o tom, jak se té které automobilce vede. V případě, kdy riziko bankrotu nelze vyloučit, je dobře podívat se na velikost daného výrobce. Dá se předpokládat, že významného výrobce stát ani ostatní automobilky nenechají, aby se nad ním prostě zavřela voda. V případě opravdu neřešitelných problémů by ho nejspíš některý z úspěšnějších výrobců převzal, i se závazky vůči zákazníkům.
Vodítkem také může být objem prodejů. I relativně malý výrobce – na čínské poměry – pokud na některém z trhů výrazněji prorazil, může být adept na záchranu. Čína nepotřebuje negativní reklamu od desítek tisíc naštvaných zákazníků, protože ta by ohrozila obchodní zájmy všech ostatních čínských výrobců.
Konečně, důležité také může být, od koho zákazník auto koupil. Právě prodejce – a nikoli výrobce – je totiž ten, vůči komu zákazník uplatňuje reklamace. Tady se však skrývá háček. Zákazník může mít právně nárok na opravu – prodejce ale nemusí mít schopnost opravu provést, případně už nemusí vůbec existovat.
Psali jsme
Federální dotace skončily, poptávka po elektromobilech slábne. Tesla proto zkouší nový způsob, jak své vozy dostat k zákazníkům – přes krátkodobý…
Od koho koupit
Především, řada čínských výrobců prodává v jednotlivých evropských zemích přes své pobočky – což jsou místní právnické osoby, které by v případě kolapsu mateřské firmy „lehly“ také. Nároky za nimi by tedy spadly do evidence konkursního správce, a tam by také skončily.
Lepší postavení má zákazník, který vůz koupil od některého z místních prodejců. Ten v případě kolapsu čínského výrobce automaticky nepadne s ním – ale pozor, stát se to může. Pokud by vozy dané čínské značky tvořily významný podíl na celkových prodejích, nemusí takový prodejce problémy ustát – a jeho zákazník by se dostal do stejné situace jako ten, kdo vůz koupil přímo od zastoupení značky.
V nejlepší možné pozici by v případě neřízeného kolapsu automobilky byl zákazník, který vůz koupil od velkého prodejce, který si s automobilkou předem vyjednal podmínky, jak případné problémy řešit. A to není žádné sci-fi: velcí dealeři, především ti opravdu velcí, kteří mají sítě autosalonů ve vícero zemích, už dnes s problémy automobilek počítají. A nemusí jít hned o existenční problémy, ale třeba o IT výpadek, který znepřístupní cloudové služby, především pro diagnostiku. Takže dealeři mají smluvně garantovaný dlouhodobý přístup k servisním manuálům a off-line diagnostice, nemluvě o takzvaném zádržném, tedy finanční rezervě na pokrytí záručních oprav, pokud by výrobce neplatil. K tomu samozřejmě mají vlastní logistiku náhradních dílů a mohou třeba i převést servisní podporu na externí partnery.
Psali jsme
Krásné ráno. Číslem pro dnešní den je 8 %. Ještě před dvěma lety se na prodejích elektroaut v EU podílela Čína 4 %. Před rokem už 6 %. A nyní…
Ne všichni mají problémy
Aby tento článek nevyzněl jako poplašná zpráva: vedle rizikovějších hráčů existují i čínské automobilky, které působí stabilně. Nejviditelnějším příkladem je BYD. Je to globální výrobce baterií (dodává mimo jiné Toyotě nebo Hyundai), elektroniky a elektromobilů, který těží z mimořádně široké vertikální integrace. Je dlouhodobě (od roku 2021) ziskový a rozšiřuje výrobu v Evropě. Takový byznysový profil snižuje riziko náhlého kolapsu a posiluje šanci, že i při případných tržních otřesech udrží servisní a softwarovou podporu.
Dalším příkladem je Geely: to není žádný „čínský startup“, ale rozsáhlá mezinárodní skupina vlastnící podíly v Mercedes-Benz, a hlavně značky Volvo, Polestar, Zeekr nebo Lotus. Tyto značky mají evropské vývojové týmy, rozsáhlou dealerskou a servisní síť a podléhají evropské regulaci. Z pohledu zákazníka je to zásadní rozdíl: evropská přítomnost znamená dostupné díly, diagnostiku a přenositelnou odpovědnost mezi více značkami v rámci skupiny.
A konečně, do jednoho pytle s „čínskými startupy“ nelze házet ani značku MG. Tak patří pod největší čínský automobilový koncern SAIC, má v Evropě etablovanou dealerskou síť a dlouhodobě rostoucí prodeje. Díky podpoře a evropské infrastruktuře také patří mezi značky s nižším rizikem.
Smyslem článku nebylo kádrovat čínské automobilky, ale poukázat na to, že brutální konkurenční boj čínských výrobců na domácím trhu a závislost řady z nich na veřejné podpoře představuje pro evropské spotřebitele riziko.