Tramvaj není tramvaj, řekli v Coventry a ušetří půlku nákladů
foto: Carlogold, licence: CC0 1.0 Universal/Vůz VLR v Coventry na testovací jízdě
Budeme mít v silnici koleje, po nich budou jezdit vozy a budou mít přednost na křižovatkách. Ne, není to tramvaj, nešikanujte nás s drážní legislativou. Anglické Coventry aspiruje na Nobelovu cenu v oboru regulace.
V Coventry dokončili pilot revolučního projektu Very Light Rail (VLR). Jde o tramvajovou trať sestavenou z betonových panelů ukládaných do vozovky, po níž jezdí vozy, které jsou oproti tradičním tramvajím menší, a hlavně výrazně lehčí. Co dělá projekt revolučním, je změna právní klasifikace. Město nestaví „dráhu“, ale silniční stavbu se speciálním povrchem, a především plánované úspory. Ty dosahují astronomických padesáti procent!
Změna právní klasifikace spočívá v tom, že projekt se opírá primárně o pravomoci podle Highways Act 1980, tedy standardního silničního zákona. Odpadá tím celý aparát drážního povolování, dlouhé procesy EIA v plném rozsahu i část bezpečnostních certifikací typických pro tramvajové systémy.
Psali jsme
Ivan Bednárik, aspirující ministr dopravy v příští vládě, se nechal slyšet, že vláda přehodnotí plány na výstavbu vysokorychlostních tratí. Pojďme…
Kde jsou úspory
Změna právního režimu má přímý rozpočtový dopad. U klasických tramvají tvoří projektová příprava, povolovací procesy, právní služby a rezervy běžně 15–25 % celkových investičních nákladů. V modelu Coventry se tato složka významně zmenšuje – nejen kvůli menším požadavkům, ale i kvůli kratšímu času.
Dalšími zdroje úspor jsou již technické. Především je to použití panelů. Nejde o novinku – prefabrikace se v Evropě, i v Česku, používá desítky let. Rozdíl je v tom, že v Coventry panely nepojali jako řešení pro klasickou tramvaj, ale jako cestu k mělkému uložení trati. Panely jsou širší, aby roznášely tlak do plochy vozovky, ne do úzkého lože jako u klasické tramvaje. Cílem je, aby nebylo nutné hluboké založení s masivní betonovou vanou – prostě, aby se trať chovala jako lokálně zesílená vozovka, ne jako samostatná drážní stavba.
Toho dosáhnout při dimenzování zátěže na klasické tramvaje by samozřejmě bylo těžké. Ty totiž váží od cca 18 do cca 65 tun – a hlavně, mají tlak na nápravu zhruba 8 až 10 tun. To koncept VLR počítá s hmotností vozů zhruba 12 tun. (V Coventry je projekt ve stadiu vývoje, takže testují různé konfigurace a finální požadavky na vozy ještě nejsou známé.)
Hlavním zdrojem úspor konceptu VLR oproti tradičním tramvajovým tratím je právě kolejový systém. Mělké uložení totiž znamená menší výkopy, omezené přeložky inženýrských sítí a rychlou instalaci po krátkých úsecích. To snižuje jak přímé stavební náklady, tak nepřímé náklady města a podnikatelů způsobené dlouhodobými uzavírkami. V evropských podmínkách tvoří zemní práce a přeložky sítí 35–45 % ceny nové tramvajové tratě. Pokud se tato složka zredukuje o třetinu až polovinu, což je právě ambice projektu v Coventry, projeví se to v celkovém rozpočtu velmi výrazně.
Úspory mají přinést i vozy (které tvoří u tradičních tramvajových projektů zhruba 15–20 % investičních nákladů) a jejich infrastruktura a provoz. Protože jsou navržené pro nižší zatížení trati, takže jsou menší a lehčí, vytvářejí prostor pro další úspory: menší napájecí špičky, jednodušší depa, nižší opotřebení infrastruktury. Úspora zde však není dramatická: řádově jde o jednotky procent investičních nákladů, plus dlouhodobě nižší provozní náklady.
Opravdu polovina ceny?
Při konzervativním sčítání plánovaných úspor vychází model Coventry zhruba takto:
– 15–20 % díky jednodušší a mělčí stavbě,
– 10–15 % díky omezení povolovacích a projektových nákladů,
– 5 % na vozidlech a související infrastruktuře.
To v součtu dává oproti klasické tramvaji úspory 30–40 procent. Ambicióznější scénář, který Coventry veřejně prezentuje, počítá s omezenými přeložkami sítí, etapovou výstavbou a nižšími rezervami typickými pro R&D projekty. Tam se úspora blíží 50 procentům investičních nákladů, a poloviční má být i doba realizace.
Pokud v českých poměrech vycházejí investiční náklady na kilometr tramvajové trati zhruba na miliardu korun, znamená VLR model příležitost k úsporám na desetikilometrové trati na zhruba čtyři miliardy korun.
Psali jsme
Jednotlivé kraje v České republice se mezi sebou liší ve způsobu objednávání regionální železniční dopravy. Otázkou, proč někde lidé jezdí vlakem…
Pilot skončil úspěšně – a co dál
Po úspěšném ukončení pilotního provozu první trati VLR (3000 jízd na jedné trati, kde vozy byly součástí běžného městského provozu) rozhodli radní v Coventry o stavbě demonstrátoru, 12km trati mezi železniční stanicí a městským technologickým parkem. Demonstrátor má na každodenním provozu ověřit funkčnost konceptu: je to poslední krok před rozhodnutím o jeho adopci. V kladném případě přejde demonstrační linka do komerčního provozu a město vybere pro VLR další trasy.
Model Coventry není navržen s cílem nahradit vysokokapacitní tramvajové tahy. Jde spíš o náhradu autobusů – a z tohoto pohledu má VLR jeden trumf, o němž dosud nebyla řeč: autonomní řízení. Coventry svou koncepci VLR prezentuje jako „autonomous-ready“, tedy že systém je připraven na postupnou automatizaci. V porovnání s autobusy je autonomní řízení kolejových vozidel neporovnatelně jednodušší – tím spíš, když infrastruktura je v režii města a systém VLR lze přímo integrovat do městského řízení křižovatek.
Celý projekt VLR v Coventry ukazuje, že největší úspory nevznikají optimalizací vozidla nebo koleje, ale změnou rámce, v němž je kolejová doprava navrhována, povolována a provozována. A také ukazuje, že část nákladů, které dnes považujeme za nevyhnutelné, je ve skutečnosti institucionální volbou.
Coventry nepřináší „lepší tramvaj“, ale dokládá, že tradiční tramvaj nemusí být jediným možným právním ani ekonomickým modelem městské kolejové dopravy. Jestli to platí i pro Česko, kde je silné postavení drážních úřadů a historicky zakořeněné rozdělení mezi „silnicí“ a „dráhou“, to je teprve uvidí.