Děsivá budoucnost automobilového průmyslu
foto: Pixabay.com/Ilustrativní
Zamysleme se nyní nad stavem a budoucností českého automobilového průmyslu jakožto pilíře naší ekonomiky. Nejprve však začneme na jiném kontinentě. Povíme si něco málo o historii jednoho amerického města.
Detroit, historicky symbol americké průmyslové síly a inovací, prošel v průběhu 20. století významnou proměnou. Na počátku 20. století se Detroit rozrostl v automobilovou velmoc díky vzestupu společností jako Ford, které představily model T a revoluci ve výrobě díky montážní lince. Rozkvět průmyslu ve městě přilákal různorodou pracovní sílu a ve 40. letech 20. století byl Detroit hlavním zaměstnavatelem Afroameričanů v USA.
Polovina 20. století znamenala zenit detroitského automobilového průmyslu, kdy dominovaly automobilky „Velké trojky“: General Motors, Ford a Chrysler. Ekonomika města vzkvétala. V tomto období se Detroit stal centrem výroby, které přitahovalo dělníky a rodiny s příslibem prosperity a životního stylu střední třídy.
Od konce 40. let 20. století a po druhé světové válce se však automobilový průmysl začal decentralizovat a přesouvat na předměstí, do jiných oblastí USA a nakonec i do zámoří. Tento přesun byl způsoben hledáním pracovních sil s nižšími mzdami a prostornějších pozemků pro továrny. Decentralizace spolu s rostoucí automatizací vedla k výraznému úbytku pracovních míst v samotném Detroitu. V letech 1948-1967 ztratil Detroit více než 130 000 pracovních míst ve výrobě, což vedlo k erozi ekonomické základny města.
Rasové napětí
Ztráta pracovních míst souvisela s dalšími významnými problémy, včetně rasového napětí. Nepokoje v roce 1967 byly reakcí na toto napětí a symbolizovaly sociální rozpory ve městě. V důsledku toho město zažilo masivní vylidňování a dezinvestice, zejména ve čtvrtích postavených kolem velkých automobilových závodů.
V 70. letech 20. století nastaly dvě ropné krize, které omezily poptávku po velkých amerických „korábech silnic“. Rostl vliv mezinárodní konkurence, zejména z Japonska a Německa, což dále oslabilo detroitský automobilový průmysl. Společnost Chrysler v roce 1979 vyhlásila bankrot. I když se automobilový průmysl dočkal určitého oživení, Detroit se potýkal se značnými problémy. Počet obyvatel města prudce klesl a na počátku 21. století byl je stínem své dřívějšího slávy. Některé fotografie dokládající úpadek Detroitu jsou vysloveně děsivé.
Závislost Detroitu na jediném průmyslovém odvětví a dlouhá historie rasových sporů byly významnými faktory jeho úpadku. Vyhlášení bankrotu v roce 2013 znamenalo vyvrcholení desetiletí fiskálních problémů a bylo jasnou ukázkou úpadku města. Detroit se sice v posledních letech snaží o renesanci a je znát určitý pokrok, nicméně desítky let trvající historie postupného úpadku je varováním pro ostatní města závislá na jednom druhu průmyslu. A nejen města.
Náhlá změna neboli disrupce v průmyslu může ohrozit ekonomickou základnu celého státu. Nebo dokonce kontinentu. Zvláště v případě, kdy se vliv mezinárodní konkurence spojí s vlivem regulatoriky.
„Zavedení nejnovější normy Euro 7 v zásadě míří proti vozům se spalovacími motory,“ uvádí Adam Pecha, inženýr v oboru automobilového průmyslu. „Požadavky normy jsou výrazně přísnější a významně zdražují vývoj včetně výroby. Právě u průměrných vozů se tato skutečnost promítá do jejich konečné ceny a evropské modely se stávají dražší v porovnání s nižší cenou nových čínských značek, které postupně dobývají evropský trh.“
Mezinárodní konkurence
„Stane se pak něco podobného, co již dříve potkalo jiná průmyslová odvětví: ve snaze snížit náklady a zachovat konkurenceschopnost se výroba přesune do jiných států, například do Číny. Bude se to týkat především dodavatelů součástek spíše než finálních výrobců, ačkoli ani oni sami nejsou mimo nebezpečí.“ Adam Pecha dále podotýká, že Čína je dnes na špičce konkurenčních schopností v oblasti elektromobility. „Jediná nečínská firma, která je v tomto segmentu konkurenceschopná, je Tesla.“
Za zmínku stojí i příčiny vzniky normy Euro 7. Řada laiků se domnívá, že jejím cílem je omezení emisí oxidu uhličitého, ale to není pravda. Její vznik má údajně kořeny v lobbyingu samotných evropských automobilek, konkrétně firem Volkswagen, Mercedes a BMW. Tyto firmy se domnívaly, že eliminací spalovacích motorů ve prospěch elektromobilů si zvýší ziskové marže. „Zdražíme klasická auta a lidé budou více kupovat elektromobily, na kterých víc vyděláme,“ říkali si stratégové z německých automobilek. „Budeme mít menší náklady při srovnatelných tržbách, bude to skvělé.“
Jenomže němečtí stratégové se přepočítali. Dost důkladně se přepočítali. Než Němci stihli obsadit trh v oblasti elektromobility, už tu byla konkurence. Američané na Západě, Číňané na Východě. Konkurence, jíž nelze cenově čelit.
Evropský automobilový průmysl by však patrně čelil problémům i bez normy Euro 7. Důvod je jednoduchý. Automobil se spalovacím motorem je náročný strojírenský výrobek. Průměrné auto s benzinovým motorem má přibližně 30 000 dílů. To zahrnuje vše od velkých součástí, jako je motor, který sám o sobě obsahuje tisíce menších dílů, přes převodovku, podvozek až po drobné položky, jako jsou zapalovací svíčky a zadní světla. Motor se skládá zhruba z 200 dílů. Převodovka může mít kolem 800 dílů. Elektromobil má podstatně méně součástek: kolem 20 pohyblivých částí hnacího ústrojí. Příčinou je jednoduchost elektromotoru a absence mnoha tradičních součástí motoru, zejména převodovky.
Psali jsme
Spotřebitelský dluh v USA dosáhl v prvním čtvrtletí roku 2023 nového rekordu, překročil hranici 17 bilionů dolarů. Navzdory poklesu půjček…
Děsivé vyhlídky do budoucnosti
Na elektromobilu je nejcennější software a baterie. Samotné „železo“ je jen komodita. Standardní produkt, který dokáže vyrobit kdekdo a na němž jsou nízké obchodní marže. Pokud jde o software, momentálně vede Tesla. Ohledně baterií je na prvním místě Čína. Pokud jde o velké evropské značky, určitá šance na přežití zde existuje. Pokud hovoříme o evropských dodavatelích součástek, ti na tom budou mnohem hůře. Stejně jako montovny.
Složíme-li všechny díly skládačky, výsledný obraz nevypadá pro český průmysl dobře. Řečeno naplno: vyhlídky do budoucnosti jsou děsivé. Připomíná to situaci výrobců gramofonových desek v 80. letech, kdy začala éra CD přehrávačů. Anebo vývoj o zhruba dvacet let později, kdy streamování hudby odsunulo cédéčka stranou. Rozdíl je jen v tom, že automobilový průmysl je o pár desítkových řádů ekonomicky významnější než výroba zvukových nosičů.
Kuriozita: česká firma GZ Digital Media (dříve Gramofonové závody Loděnice) si zachovala výrobu tradičních vinylových desek i po roce 1990, kdy většina světových výrobců to vzdala. Díky tomu se mohla podílet na „vinylové renesanci“ a dodnes žije a prosperuje. Dokonce kupuje podobné firmy ve Francii, Kanadě a v USA. Je jen škoda, že zmíněná vinylová renesance není makroekonomicky významnější.
Pokud jde o automobily, nějaká „spalovací renesance“ je nepravděpodobná. I kdyby si evropská veřejnost hypoteticky časem vynutila nějakou volnější technickou normu, aby automobily se spalovacími motory byly cenově dostupnější, Evropané tou dobou již pravděpodobně ztratí schopnost je vyrábět.
Příčiny úpadku detroitské společnosti
Existuje nezanedbatelná hrozba, že jako Detroit neskončí jen Česko, ale i Německo a všechny ekonomiky úzce navázané na tuto regionální velmoc. Historie nás učí, že Němci udělají typicky jednou za padesát let opravdu hodně velkou strategickou chybu a je možné, že tento čas právě nadešel.
Zapomněli jsme na něco důležitého? Ano. Příčinou úpadku detroitské společnosti General Motors nebyli jen zahraniční konkurenti a ropné krize. Kdysi, v 50. letech, vedení společnosti uzavřelo dohodu s odborovým svazem UAW (United Auto Workers), v jejímž rámci odbory souhlasily s relativně pomalejším růstem mezd výměnou za velkorysé sociální a zdravotní zabezpečení. Účetnictví General Motors pak obsahovalo mohutný penzijní systém, který byl kryt investicemi jen zčásti. V roce 2000 problémy začaly, vrcholily pak v roce 2009 vládní záchranou před bankrotem a restrukturalizací.
Na závěr dodejme, že nedostatečné krytí penzijního systému není problémem automobilky jménem Česká republika, neboť v tomto případě neexistují finanční rezervy vůbec žádné.
Pavel Kohout
Algorithmic SICAV