Pohon hybridu by mohl mít desítky konfigurací. Homologace dovolí jen pár
foto: Redakce Deníku Vektor, vygenerováno pomocí AI (ChatGPT 5.2) /Ilustrační obrázek
Kalifornská automobilka Faraday Future získala patent na hybridní převodovku, která umožňuje flexibilněji propojovat spalovací motor, elektromotor a kola. Umožnilo by to konfigurovat pohonné jednotky přesněji podle očekávaného využití aut.
Patent stojí na dvou spojkách, které jsou umístěny mezi spalovacím motorem, elektromotorem a generátorem. Tato dvojice spojek umožňuje jejich vzájemné propojení měnit podle okamžité potřeby. Motor může pohánět kola, vyrábět elektřinu nebo dělat obojí současně. Elektromotor může kola pohánět, rekuperovat nebo spolupracovat se spalovacím motorem.
Nejde o nový princip hybridního pohonu. Toyota využívá planetové převodovky, jiné automobilky kombinují spojky, elektromotory a klasické převodovky. Všechny tyto systémy ale představují konkrétní kompromis mezi cenou, účinností, výkonem a velikostí baterie. Výrobce musí jednu konfiguraci navrhnout, odladit a nabídnout milionům zákazníků. Patent Fadaray Future ale umožňuje vytvořit novou architekturu hybridních pohonů, která nabízí mechanicky relativně jednoduchý způsob vytváření velkého množství konfigurací.
To je směr, kterým se hybridní pohony vyvíjejí už řadu let a která přesně odpovídá tomu, že v reálném světě existuje velké množství způsobů, jak automobil využívat – a ještě víc kombinací různých priorit motoristů. Dnes si můžeme vybrat z jenom pár variant: jenom spalovací motor, hybrid s jedním motorem a jednou baterií, a konečně čistě elektrický pohon, v nejlepším případě se dvěma bateriemi.
Ale co je to za flexibilitu? Přece by dávalo smysl mnohem jemnější přizpůsobení.
Desítky konfigurací hybridního pohonu…
Představme si jedinou platformu, ke které by výrobce nabízel třeba pět velikostí baterie, šest variant elektromotorů (počet, výkony), tři různé výkonové úrovně spalovacího motoru a dvě různé převodové architektury. S tím, že zákazník by si pohon skládal podle svého skutečného způsobu používání vozu.
Technicky taková stavebnice není žádná science fiction. Elektromotory, výkonová elektronika i bateriové moduly jsou stále více standardizované. Patenty podobné tomu od Faraday Future umožňují jejich jednoduché propojení.
Přesto nic takového na trhu nevidíme – a hlavním důvodem není technická složitost nebo výrobní náklady, ale neuvěřitelně hloupá regulace.
Psali jsme
Axiální elektromotory jsou výrazně menší a lehčí a mohou mít i vyšší účinnost. Kvůli technologické náročnosti byly dlouho vyhrazeny jen…
Problém je homologace
Současná homologace vychází z předpokladu, že automobil je konkrétní konfigurace. Výrobce musí získat homologaci pro model s přesně definovaným motorem, převodovkou, baterií… a tedy s jasným emisním chováním. Každá významnější změna znamená další schvalování.
Tento model dobře fungoval v době, kdy se auto skládalo z několika pevných mechanických celků. Přidat k modelové řadě nový motor znamenalalo miliardové investice – a vedle toho se náklady na homologaci ztratí. Ale nabídnout dnes novou konfiguraci by byla banalita – a nejde to výhradně kvůli regulaci.
Dopady jsou drastické, a to nejen na automobilový průmysl, ale také na emise. Uživatelé si musí pořídit auto optimalizované pro způsob využití, který regulátor považuje ze typický nebo průměrný. Prostě: homologace předpokládá reprezentativní způsob používání vozidla. Ve skutečnosti ale řidiči nic takového nemají. Takže jeden vozí zbytečně velkou baterku, jiný jezdí zbytečně na benzín…
Řešením by bylo vyjít z předpokladu, že automobil je stavebnice. Takže místo homologovat iks konkrétních modelů prostě říci „jakákoli kombinace těchto komponent vyhovuje požadavkům“.
Dnes se výrobci snaží navrhnout jedno optimální auto pro milion různých řidičů. Modulární architektura obrací logiku: stejné technické řešení může vytvořit milion různých aut pro různé způsoby používání.
Regulace to má umožnit. A včera bylo pozdě.