Otevřete Dvorecký most pro auta. Kapacita tam je – stačí ji využít

Nově otevřený Dvorecký most v Praze je ideální příležitost pro vybírání poplatků za průjezd omezeného počtu osobních aut. Vyneslo by to třetinu nákladů na jeho stavbu.

Oficiální důvody, proč na Dvorecký most nepouštět auta, jsou dva. Most s nimi nepočítá, takže by zpomalovala tramvaje a autobusy – a nepočítá s nimi ani vyústění mostu, kde by příliv aut zahltil dopravu.

Ani jeden z těchto dvou důvodů ale neplatí pro malý počet aut. Nikdo přece nedokáže s vážnou tváří tvrdit, že ve dvě hodiny v noci se na most „nevejde“ jedno osobní auto.  

Skutečným důvodem pro plošný zákaz vjezdu je ve skutečnosti neschopnost nastavit pravidla – a prosadit jejich dodržování – pro vjezd omezeného počtu aut.

Jak by taková pravidla mohla vypadat?

Pokud by podařilo úředníky „dokopat“ k akci, nepochybně by vymysleli obdobu dálničních známek, v ideálním případě nejen ročních, ale také na kratší období – třeba jeden deset a třicet dnů. To by ale bylo hloupé řešení; sice méně než plošný zákaz, ale pořád hloupé.

Dynamická aukce

Rozumným řešením je spíš dynamická aukce. Proč?

Mýtné pro úzké hrdlo typu Dvorecký most má oproti dálničnímu mýtu navíc jednu podstatnou funkci: regulační. Na rozdíl od dálnic, jejichž kapacita pojme jakýkoli myslitelný příval aut, je kapacita mostu pro osobní dopravu limitovaná. A navíc se v čase mění.

Magistrát má určitě studii, kolik osobních aut by v tu kterou denní dobu most ještě „unesl“ – přinejmenším má data, z nichž by to šlo jednoduše zjistit. My tuto „dodatečnou kapacitu“ neznáme, ale předpokládejme, že v dopravní špičce to je 60 aut za hodinu a mimo špičku 80. (Noční časy nemá smysl uvažovat.) Tato čísla představují příležitost získat peníze do městského rozpočtu.

Jak to udělat?

Vzorem opravdu není mýtné, a to dokonce ani to údajně „chytré“, jako mají už dvacet let třeba ve Stockholmu. Tam mají dvě sazby poplatku za vjezd do centra – jeden pro dobu dopravní špičky a druhý mimo ni. To je pro „problém Dvorecký most“ pořád příliš hrubá granularita.

Příklad můžeme hledat v mechanismu, jímž vyhledávače prodávají placené pozice ve výsledcích vyhledávání. Každé zobrazení reklamy je v podstatě výsledkem samostatné aukce na danou pozici. Inzerenti v ní soutěží tak, že zadají maximální částku, kterou jsou ochotni zaplatit – a systém pak v reálném čase rozhoduje, komu a za jakou cenu reklamu zobrazí.

V praxi by to na Dvoreckém mostě vypadalo tak, že dodatečná kapacita by se rozdělila do krátkých, třeba desetiminutových slotů, tedy časových oken, a dražilo by se právo průjezdu v daném slotu. (Pokud by řidič projel mimo „svůj“ slot, strhla by se mu z účtu přirážka, například desetiprocentní.)

Část kapacity ve slotu by se dražila v předstihu, aby řidiči mohli svou jízdu Prahou plánovat. Předstih by byl pevně daný, takže by bylo jasné, že aukce na průjezd v čase 8:20 – 8:30 se koná v 6:20. Zbývající kapacita by se dražila těsně před časovým oknem – třeba pět minut.

Možné výnosy

Pro výpočet výnosů musíme odhadnout počty placených průjezdů a ceny.

Co se týče počtů průjezdů: 
- Špičku počítáme 4 hodiny denně a pro tyto sloty se vyprodá celá výše odhadnutá kapacita – to znamená 240 aut.
- Sedlo počítáme dvanáct hodin denně a spěchající řidiči obsadí čtvrtinu kapacity – to dává také 240 aut.

Cena, kterou by řidiči mohli být ochotni v aukcích platit, se dá odvodit třeba od ceny parkovného v Praze. Pro dvě pro uvedené kategorie můžeme předpokládat průměrné ceny za průjezd, které by řidiči platili na základě aukcí jako ekvivalent dvou, resp. jedné hodiny parkování – tedy zhruba 120 resp. 60 korun.

Po pronásobení uvedených předpokládaných počtů a cen a sečtení dílčích výsledků vychází denní tržba na 43 tisíc korun. Ročně by tedy tento systém přinesl nějakých 15 milionů a pokud budeme počítat ekonomickou životnost mostu 30 let, tak se díváme na celkový příjem 450 milionů. To je třetina toho, na co stavba mostu přišla.

Je to realistické?

Všechny technologie pro toto řešení jsou k dispozici. Aukční mechanismus, mobilní aplikace (ovládání by nebylo složitější než ovládání navigace), skenování a čtení poznávacích značek – to všechno je běžně dostupné nebo bez problémů realizovatelné.

Jistě, uvedený výpočet neuvažuje náklady na technické zajištění. Ty mohou být (celkem, tedy provozní náklady plus rozpuštěné investiční náklady) zhruba pět milionů korun ročně, takže čistý výnos by byl reálně nižší.

Dále, třicetiletý časový horizont generuje otázku inflačního znehodnocení tak vzdáleného cash flow – to je ale řešitelné předpokladem, že by řidiči byli ochotni platit reálně stále stejně, tedy nominálně víc.

Vypadá, že business case na zpoplatněný průjezd přes Dvorecký most by vyšel opravdu jednoznačně. Hlavní – prakticky jedinou – překážkou je tak politická ochota přijít s tak tržním opatřením. Jako „spěchající řidiči přispějí na infrastrukturu“ to průchodné je, jako „privilegium pro bohaté“ samozřejmě ne.

…a potom pruhy pro autobusy

Dvorecký most je ideální příklad, kde by zpoplatněný průjezd pro extrémně omezený počet aut dával smysl. Ale není jediný – něco podobného jsou vyhrazené pruhy pro autobusy.

Ani dnes nejsou vyhrazené striktně pro veřejnou dopravu: bezostyšně je využívají i „nadlidé“, proti nimž policie z nejrůznějších důvodů nemůže nebo nechce zasáhnout. A upřímně: z pohledu dopravy to problém není. Stejně jako Dvorecký most, i vyhrazené pruhy by klidně snesly malé navýšení provozu. Někde větší, někde menší – ale v každém případě by muselo být striktně určené a efektivně vynucované.

Systém, který by za peníze dodatečnou kapacitu autobusových pruhů zpřístupnil pro osobní dopravu, by byl neporovnatelně složitější než aukce slotů na jednom mostě. Nabízí se několik možností, z nichž každá má svá pro i proti.

Zavést aukce pro každý úsek? To by vyžadovalo na straně řidičů automatizaci, jinak by se v aukcích utopili. (Ale takové řešení je představitelné, třeba jako nadstavba nad navigací…)

Paušální mýtné pro všechny úseky v Praze? Tam by hrozilo lokální překročení maximální „povolené“ kapacity – a to by mělo být tabu.

Nebo mít na každém úseku něco jako semafor, který by indikoval dostupnost – a systém by řidičům strhával poplatky za využití? Mimochodem, toto je zjednodušená alternativa k popisovanému aukčnímu systému; problém je, že nemaximalizuje výnos a hlavně, neumožňuje plánování.

V každém případě je dodatečná kapacita jak Dvoreckého mostu, tak vyhrazených pruhů v ekonomické terminologii statkem, který může přinášet užitek. Tuto možnost, jak zajistit další zdroje k financování dopravní infrastruktury, by Praha neměla přehlížet.